.... DELLA MODIFICA DEI CARBURATORI .... (Lungo)

[Anonymous]

Ieri sera ravanando sul PC ho ritrovato queste dissertazioni che erano venute fuori sul forum triumph quando ancora si parlava di moto. Le informazioni sono da prendere con le molle, ma può essere interessante leggerlo...
La prima parte parla di carburatori e air box, poi se vi interessa inserisco anche le altre, su assetto e modifca motore


MODIFICHINE CARBURATORI AIRBOX

Autore: effekappatì (80.104.45.---)
Data: 09/01/2004 23:32

Airbox e carburatori?..
Aperto anche a destra con buco e retina racing e K&N.
Poi se trovassi degli FCR a buon prezzo li monterei al volo.
Col cambio, in USA, vengono via a poco.
E poi una bella tripletta di K&N o BMC conici...ma devo vedere alcune cosine.

Autore: Ottobrerosso UTACVS (68.102.254.---)

Se cambi i carburatori e metti su le saracinesche conviene anche montare i pod dei filtri (K&N di solito) ma se mantieni il CVK nritengo che non convenga a causa delle differenti pressioni d'aria che otterresti a valle di ogni filtro. La presenza della scatola dell'airbox serve anche ad equalizzare le pressioni a monte (e quindi a valle) dei filtri aria causate da turbolenze locali e differenti esposizioni allo sporco e all'umidità ed eviti scompensi nella carburazione tra un cilindro e l'altro. Con i CVK lo scompenso si traduce in un differente livello dei condotti di venturi interni ad ogni carburatore, il cui movimento viene attivato dalla pressione presente nel condotto medesimo. Di solito la modifica all'airbox da fare è almeno 4 fori da 1 pollice e mezzo di diametro, ultimamente sono arrivati a farne 12 ma lo ritengo un'esagerazione. Meglio ancora sarebbe addattarvici l'airbox della Trophy con il K&N. Sembra sia la cosa migliore (sempre con i CVK).

Autore: iello (213.213.120.---)
Data: 10/01/2004 14:25

Ora preparo il prototipo una scatola filtro decente con filtro kn perimetrale.. poi vi faccio sapere come vanno.. .. a dimenticavo .. ma la moto?

tre filtri separati non sono il massimo soprattutto se si va spesso ad alta quota

Autore: ©Geo® (193.227.212.---)

Invece per quanto riguarda la modifica all'airbox originale, anche le pietre ormai lo sanno, io, nel mio, ho fatto fare un'apertura del medesimo diametro col medesimo spessore di tubo dalla parte opposta all'unica apertura presente e, vacuometro alla mano, le pressioni di aspirazione sono assolutamente identiche.
Lo stesso non si poteva dire in precedenza.
L'unica rottura di palle è che, la taratura è sempre un pò difficoltosa, ma questo è, secondo me, imputabile alla configurazione dell'impianto della Legend senza il compensatore tra gli scarichi, a differenza del TSport.
Il centrale e quello dx si accordano in un attimo, quello sinistro è invece più refrattario.


Autore: OttobreRosso Cancelliere Trophyzzato (130.76.105.---)

Geo per "accordatura" intendi il lavoro ai getti o la sincronizzazione dei carburatori? In effetti in entrambi i casi ci puo' essere l'effetto dell'impianto di scarico.

Quello che sto analizzando per la modifica all'airbox e' invece l'uso del Ram intake. Sto' studiando i pro e i contro della eventuale installazione in base ai risultati che posso ottenere da esso.

Autore: ©Geo® (193.227.212.---)

O/R intendo esattamente una cosa e l'altra. La mia Legend monta getti maggiorati, spilli a doppia conicità prelevati da una R6 e ovvio airbox modified con K&n stage 1.
Il tutto accordato e sincronizzato dal sottoscritto col proprio vacuometro a mercurio.

Autore: OttobreRosso Cancelliere Trophyzzato (130.76.105.---)

Sto cercando il vacuometro anche io. Ho visto quello a 4 canali e lo sto cercando via internet. La sincronizzazione dei carburatori sara' la prossima cosa che devo fare sulla TSport, in concomitanza della modifica all'airbox, scarico e getti. Per la taratura della carburazione sto cercando un CO analyzer o comunque dei sensori per la lettura dell'ossigeno da montare sui collettori di scarico.

Autore: ©Geo® (193.227.212.---)

Io lo preso su internette e mi son trovato bene (carbtune.com)
Per quello che riguarda il CO okkio, perchè se lo tari secondo le specifiche tecniche, una volta fatte queste modifiche, avrai sempre la carburazione extramagra.
Io col mio mekka ho fatta decine di prove e non c'era niente da fare: il CO standard è irraggiungibile con queste "modifichine"......

Autore: OttobreRosso Cancelliere Trophyzzato (130.76.105.---)

Il CO mi servirebbe solo per derivare il rapporto di miscelazione e l'andamento dello stesso lungo la curva di utilizzazione del motore. Il livello di partenza di riferimento e' il 3%.

Autore: ©Geo® (193.227.212.---)

Infatti il 3% è lo standard ma ti assicuro che con getti da 120, spilli a doppia conicità, aribox modificato, k&n stage 1, cazzi frizzi e lazzi è un valore impossibile da mantenere.


Autore: OttobreRosso Cancelliere Trophyzzato (130.76.105.---)

Il RAM Intake e' in pratica il sistema di tubi che portano aria dal frontale della moto all'airbox. Se ricordo bene l'ho visto sulla Daytona e sulla Baby. La questione ruota sulla depressione nell'airbox. Di sicuro cosi' com'e' presenta una superficie della presa d'aria che e' un terzo della superficie totale delle prese d'aria dei carburatori. Per questo si apre il foro dall'altra parte, che poi nella comunita' dei TSportisti si e' tradotto in una prima modifica con l'apertura di 4 fori da 4 cm, poi diventati 12 e poi diventati direttamente l'airbox ddella Trophy ultimamente. Il discorso che mi sono posto ora e' se ha senso forare tutta l'airbox come una groviera, non volendo sostituire l'airbox con quella della Trophy. Si parte dall'uso dei pods. I pods sono i filtri singoli della K&N, che dal punto di vista del flusso d'aria rappresentano la soluzione migliore. Pero' potrebbero non esserlo dal punto di vista di efficienza globlale del sistema, se vengono usati con i carburatori CVK. L'uso dei filtri singoli rende ogni carburatore autonomo dal punto di vista dell'alimentazione dell'aria. A causa della posizione, i fltri vengono esposti a turbolenze e a pressioni differenti, inoltre quelli esterni si sporcano prima di quello interno. Il tutto si traduce in flussi d'aria differenti, specialmente tra centrale e laterali e in uno scompenso della carburazione, amplificato dalla presenza dei condotti di Venturi a geometria variabile dei carburatori (la cui posizione e' comandata dalla pressione d'ingresso). Non solo, in quella zona ci sono pure le gambe del pilota a cambiare di continuo il quadro aerodinamico. Quindi la soluzione globalmente migliore sarebbe quello di montare i pods all'interno di una scatola che ne equilizzi le pressioni e che li protegga dallo sporco. Il che mi sembra impossibile da realizzare sulle nostre moto. Quindi si fora l'airbox. Pero', rifacendomi alla necessita' di equalizzare le pressioni, mi sto chiedendo se aprire tutti quei fori (12) sull'airbox sia la cosa giusta. Daltronde, aprirne solo 4 risulta un compromesso ancor troppo limitante per le esigenze del motore. Allora sono arrivato a pensare alla ram intake. L'idea di partenza sarebbe di partire con i 4 fori e collegarli con due tubazioni che prendono aria da sotto il faro. Considera che sto aspettando il cupolino da cafe racer e quindi aprirei le prese d'aria li'. I problemi che mi aspetto sono i seguenti. Il primo e' ottenere un'installazione pulita tra il serbatotio e la testata, un lavoro piu' o meno prefessionale. Poi bisogna ottenere un andamento dei tubi che non provochi cadute di pressione nel circuito o, peggio, nell'airbox (quindi facendo uso di connessioni raccordate bene). Poi c'e' il problema di dover costruire trappole per l'acqua e grosse particelle. Infine, ed e' il problema piu' grosso, c'e' da verificare che sia mantenuto un adeguato differenziale tra l'airbox e le vaschette dei carburatori, altrimenti non arriva benzina ai getti. Quest'ultimo caso, secondo la mia idea, dipende dai livelli di pressione interna all'airbox che voglio ottenere. Se voglio ottenere il semplice miglioramento delle prestazioni di respirazione del motore, quindi non una sovra pressione, basta mettere i tubi all'airbox. Se invece voglio sfruttare la situazione e ottenere una sovra pressione, allora devo collegare le vaschette e l'impianto a depressione all'airbox per equalizzare tutte le pressioni di riferimento. Ultima cosa, cosi' com'e' la ram intake da benefici in funzione della velocita' della moto, quindi non apporta grossi benefici durante le riprese a bassa velocita' a manetta spalancata. Quindi, parlando in termini di pneumologia motoristica, potrei risolvere il problema aprendo un paio di feritoie laterali con un specie di valvola a molla, in modo che risultino aperte solo in caso di forte richiesta di aria non supportata adeguatamente dalla ram.


Autore: calimero (81.75.150.---)

finalmente ho capito che so sti pods
avevo una mezza idea di metterli e per la diminuzione di peso (più di un chilo e mezzo tra air box e fiancatine) e per l'impatto estetico per quanto riguarda le prestazioni ho paura che perda progressività e un po di coppia ai bassi per guadagnare agli alti, per non parlare della difficoltà di carburazione una volta che escludi l'effetto di compensazione tra i carburatori possibile con il filtro piano e air box per ora ho tolto la scatola aggiuntiva (lato cioccia sinistra) e fatto un foro delle stesse dimensionisull'altro lato, come molti l'idea sarebbe quella di tenere sempre il filtro unico (K&N ovviamente) e cercare di aprire il più possibile l'air box al limite togliendolo del tutto, lasciando il filtro in vista come hanno fatto sulla t-bird da pista apparsa su cafè racer qualche tempo fa credo che con questo sistema hai il maggior afflusso d'aria, il più possibile omogeneo per i tre carb, e al contempo mantieni l'effetto di compensazione però esteticamente non è proprio il massimo se uno mantiene l'air box di prastica originale non ho capito come sarebbe fatto l'air box del trophy e come potrebbe migliorare la carburazione quanto al ram intake, ho capito a cosa ti riferisci ma da quello che mi ricordo di aver letto è un sistema che ha una suo modesto senso solo per motori di alte prestazioni tralasciando che dietro ci deve essere uno studio di progettazione da ingegneria, l'apporto che può dare è solo con l'effetto di sovra pressione che però si ottiene, se non sbaglio, con velocità superiori ai 200 km/h. confermi comandante?

Autore: tiger979 (194.243.23.---)

Un idea sarebbe quella di montare il kn e l'airbox che c'era sul t-bird che ha corso al T-day con Temporali.Credo che avesse l'airbox modificato e montasse un filtro kn classico come sulla speed.
Ho l'articolo su mototecnica se vi interessa mi metto a cercarlo.

Autore: OttobreRosso Cancelliere Trophyzzato (130.76.105.---)

Geo, il ram lo installero' se non rovinera' l'estetica della classic, mi pare logico, altrimenti prendevo una Speed Triple.

Calimero, teoricamente il ram inizia a farsi sentire sopra i 120 all'ora. Questo se vuoi ottenere una sovra pressione utile. Io invece lo sto valutando per eliminare la depressione che si crea nell'airbox, quindi solo per migliorare la respirazione del motore. In questo modo elimino tutti i problemi teorici e realizzativi che sorgono volendo ottenere la sovra pressione. L'obiettivo e' mantenere i pregi dell'equalizzazione delle pressioni che si hanno mantenendo l'airbox evitando di doverla bucare ovunque, il che equivarrebbe a non averla. E' logico che ogni cosa va valutata secondo il principio del costo (in senso allargato, cioe' estetica compresa) sul beneficio. E' una strada differente per ottenere lo stesso risultato, cioe' far respirare meglio il motore. Il grosso scoglio in questo caso sono le prestazioni a bassa velocita' in caso di accelerazione full throttle. Quindi ecco la necessita' delle aperture supplementari a valvola. Un modo come un altro per capire meglio come vanno le nostre moto e per fare sperimentazione. Sono appena agli inizi dell'avventura.


Autore: ©Geo® (193.227.212.---)

Sulla mia, la cosa più impressionante è invece la capacità di ripresa: in quinta, a 20 all'ora e a 1000rpm, se apro tutto, non ha la benchè minima esitazione, riprende come se fosse uno scooter, questo ovviamente dopo la cura; prima tendeva a singhiozzare, a strappare, a sporcare sopratutto le candele a causa della carburazione factory troppo magra per motivi di omologazione.

Considera che la vite aria/benzina dei CVK in posizione standard è a 1,5 giro dal tutto chiuso, la mia d'estate è a 3,5 e d'inverno a 4 giri dal tutto chiuso.


Autore: OttobreRosso Cancelliere Trophyzzato (130.76.105.---)

Geo, il conto torna. Per la mix screw si parte da un valore di -3 giri dal tutto chiuso ed e' corretto che ci sia la differenza estate-inverno perche' d'estate la carburazione diventa piu' grassa con il settaggio d'inverno. Una cosa nuova e' il settaggio a 1,5 dalla factory. Qui dicono che il settaggio factory americano e' 1, tant'e' che la prima cosa che gli fanno e' trapanare i tappi metallici che hanno messo sulle viti e portare il settaggio a 3 giri, che risulta quello valido per ottenere il 3% di CO previsto in Europa. Mi viene da pensare che le cose siano cambiate nel frattempo e la normativa sul CO si sia fatta piu' stringente. Comunque dipende dai getti montati. C'e' che ha montato un getto una misura piu' grande e a chiuso la vite a 1,5 giri e dice che fa meraviglie. Tutte cose da verificare direttamente.

Autore: ©Geo® (193.227.212.---)

Corretto O/R, il manuale parla di 1-1,5 giro dal tutto chiuso in funzione della latitudine.
Ovviamente quando esce dalla fabbrica ha una taratura che deve andare bene un pò in tutta Europa e allora ecco spiegato il doppio valore.
Forse il Kansas è più a nord della Sardegna.
Considera anche che le Triumph americane hanno il sistema di recupero dei vapori di benzina che le europee non hanno e sicuramente questo dispositivo pasticcia un pò la carburazione.

Autore: OttobreRosso Cancelliere Trophyzzato (130.76.105.---)
Sono solo le californiane che hanno quel dispositivo e hanno anche una carburazione piu' magra. Infatti chiunque acquista una moto usata la chiede non-californiana. Il problema della differente taratura, pero', mi risulta essere l'altitudine e non la latitudine. Da quello che so qui negli USA tarano la moto per un'altitudine di 1000 feet (sono 333 metri), poiche' l'80% della popolazione risiede in luoghi che si elevano entro i 2000 feet di altitudine. Quindi la tua e' ottimizzata per Cagliari o per Nuoro?

Autore: calimero (81.75.150.---)

vi posso dire che nel kit dyno consigliano un apertura della vite a 2 e 1/2 dal tutto chiuso
io ho cominciato con tre e con i getti più grossi del kie (102 DJ)
la moto va bene a parte una leggere sbavatura se spalanchi in quinta intorno ai tremila giri
devo capire se è una questione di vite o altezza spillo credo però che sia la carburazione un pelino grassa ho fatto la prova di tappare il secondo buco fatto nell'air box e la moto è decisamente peggiorata consigli?

Autore: OttobreRosso Cancelliere Trophyzzato (130.76.105.---)

La moto e' peggiorata si'! Considera questa come misura spannometrica: tanta e' la superficie totale dei tre fori di uscita dell'airbox, tanta dev'essere la superficie dei fori di ingresso. E questo non tiene conto delle varie cadute di pressione e inefficienze varie portate dalle turbolenze locali e dagli attriti aerodinamici che fanno si' che la superficie totale dei fori di ingresso debba essere maggiore di quella dei fori di uscita.
Quindi chiudendo il secondo foro hai ri-strozzato il motore.

Per quanto riguarda la taratura di getti, spillo e vite, l'unica vera risposta te la puo' dare il banco prova, che ti fornisce i grafici di potenza, coppia e miscela lungo l'arco di utilizzo del motore. Altrimenti, se hai il sederino sensibile, puoi pure affidarti a quello. Di solito i valori consigliati dal kit sono una valida base di partenza ma poi bisogna adattarli alle condizioni reali di utlizzo. Dalla discussione avutasi fin qui, ti sarai accorto che per cercare di avere il massimo cominci a farti le seghe mentali su altitudine, temperatura, stagione, umidita', ecc, ecc. E' ragionevole pensare che noi siamo in grado di trovare un ottimo compresso a tutto cio', oltre il quale l'aumento o il peggioramento delle prestazioni diventa impercettibile ai nostri sensi o si annega nei limiti della ciclistica della moto.

Autore: calimero (81.75.150.---)

che ne pensi di togliere completamente l'air box e tenere il solo filtro piano sui carburatori?
vale a dire asportare tutta quella parte di air box che va dal filtro in poi

Autore: OttobreRosso Cancelliere Trophyzzato (130.76.105.---)

Secondo me potrebbe essere un giusto compromesso se il filtro e' abbastanza grosso da dare un adeguato spazio al suo interno l'equalizzazione delle pressioni. Certo che devi curare il filtro adeguatamente tenendolo pulito e asciutto il meglio possibile. Se becchi un acquazzone non pretendere prestazioni da urlo!




Autore: calimero (81.75.150.---)

dotto' come i getti nuovi?
non avevi il kit dyno con i 102 montati?
che ce metti ora?

Autore: Supe®Geo © (62.11.161.---)

Non è detto, caro aggiustaossa, che la moto consumi di più.
La mia consuma decisamente meno rispetto alla taratura standard.
In autostrada è passata dai 18-19Km/l ai 20-21Km/l, con ben altro tiro e ripresa, in due e coi bagagli! Insomma 240 km prima di entrare a riserva e pedalando intorno ai 120km/h di crociera.
Secondo me dipende dal migliore rendimento termico del motore.

PS: ho controllato il manualozzo, il settaggio standard della vite aria/benzina dei CVK è 1,5 giri dal tutto chiuso.

Autore: effekappatì (151.29.196.---)

I getti li avevo già messi.
Adesso si tratta di ingrassare un poco la carburazione perchè in rilascio borbotta decisamente di più.
Devo solo capire se incrementare il diametro a 110 o meno. Lo vedrò guardando la colorazione delle candele.

Autore: calimero (81.75.150.---)

la colorazione delle candele con la benzina verde purtroppo è più problematica ma tant'è io mi trovo abbastanza bene con i 104 del kit che, come dice SGeo non corrispondono come misura a quelli standard Kehinin.
tu hai provato con i 104 DJ o dai 102 DJ hai intenzione di passare ai 110?
110 DJ o Kehinin standard?

Autore: effekappatì (151.29.196.---)

adesso monto 104 DJ, sabato la provo e ti faccio sapere

Autore: Cenerì (80.116.87.---)
ma 110 dj esistono? non mi risulta

Autore: © Geo ® (62.11.158.---)

Non risulta neanche a me, credo che la misura massima DJ sia 104.
Il borbottio in rilascio, caro effekappatì, purtroppo, non lo elimini con l'aumento del diametro del getto del massimo, dipende dal getto del minimo e quello, te lo assicuro, è mooooolto più difficile da modificare....

Autore: © Geo ® (62.11.159.---)

PS: si parlava, ovviamente, del kit DJ per le Triumph Classic stage 1, il quale prevede il 104 come misura massima (sempre che non ricordi male).
A suo tempo cercai in tutto il web ma nisba, per le classic solo stage 1.

Purtroppo l'unico stage disponibile è il primo, mentre per tantissimi altri modelli di altre marche son previsti il 2 ed il 3, con misure maggiori e quindi pistolamenti più gratificanti.

Autore: OttobreRosso Cancelliere Trophyzzato (130.76.105.---)

Avete dato un'occhiata se la Factory Pro ha qualcosa che vi gusta?

Autore: © Geo ® (62.11.159.---)

Quando montai le Raask dovetti adeguare i getti del massimo e qualche altra cosina per accordare il tutto a puntino ed arrivai a montare i 125 standard.
Rispetto ai 98 originali son ben 27 (ventisette) punti in più!
Quando ne parlai con Davide di N3Parma mi disse che secondo lui, alla ruota prendeva almeno 80 CV.
Disse cosi perchè lui, con getti leggermente più piccoli e sopratutto con gli scarichi omologati lesse 78 CV al banco prova. Non male, non male.....

Autore: effekappatì (80.104.27.---)
E' vero che negli usa si trovano dei FCR per Tsport al modicissimo prezzo di 800$?

E se lo fosse, come potremmo farli arrivare in Italia bypassando dogana e dazi annessi?

Autore: OttobreRosso Cancelliere Cromato (68.102.254.---)

Che si trovino i flat slide a quei prezzi è possibile. Se hai già un elenco di siti da vedere passamelo, altrimento comincio da ricerca da me, così accontentiamo pure Calimero. E' pieno di negozi online e quindi se ne trovano di tutti i colori. Io inizio a guardare da MAW, che ha prezzi così bassi che alcune ditte gli proibiscono di pubblicarli sul sito e bisogna chiamarli al tel per avere il prezzo. Lì ho trovato cose a un prezzo inferiore a quello spuntabile su ebay, che è tutto dire. Se hai già il part number del gruppo che vuoi passamelo. Per la spedizione possiamo fare come per il basso di Supergiovane: lo compro io e te lo giro come se fosse un regalo, così avviene una transazione tra privati e non si pagano dazi e iva (meglio attendere che Supergiovane riceva il basso a casa però...). Se io lo compro online non pago nemmeno l'iva locale perché negli USA gli acquisti via internet sono esentasse. Comunque prima verifichiamo la disponibilità, poi ci sentiamo via email per i dettagli.

Autore: effekappatì (80.104.45.---)

Per O/R che vuol dire: Se hai già il part number del gruppo? forse questo?http://www.allensperformance.co.uk/keih ... htm[/name]

OttobreRosso Cancelliere Cromato

FKT, il kit Keihin FCR per il Triumph triple è da 39 mm, orizzontale - 39(H), la Pro-Flo lo vende con il P/N 01-617-610 al costo di 850 USD http://www.pro-flo.com/proflo_keihin_fc ... tm#Triumph
Un manula per il tuning viene fornito online dalla Factory-Pro http://www.factorypro.com/tech/carbkei.html
e altre info si possono trovare qui http://www.motorcyclecarbs.com/keihin/f ... in_fcr.htm e sul sito Keihin USA http://www.keihin-us.com/fcr.htm .


Autore: iello (213.213.120.---)

Che scarichi montate?

Autore: Supe®Geo ©

Iello, gli scarichi sono i minizoom della Raask, pagati circa 300 euro la scorsa estate in contrassegno.

Autore: OttobreRosso Cancelliere Cromato (68.102.254.---)

?? prima di dare 750 euro alla Mecatwin mi farei un giro alla Raask per un paio di Minizoom... Ne hanno parlato bene anche da quest'altra parte dell'Oceano Atlantico. Geo li ha già montati, magari ti può dare un'impressione diretta lui. Io prima mi voglio divertire con il fai-da-te, poi se non ottengo risultati soddisfacenti credo che mi rivolgerò alla Raask anche io. Sappi che per me però contano più le prestazioni che il rumore, quindi mi piacerebbe vedere in giro qualche grafico del banco Dyno prima di scegliere cosa prendere. Io per esempio ne ho trovati per la Trophy e so che scrivendo a qualche costruttore te li mandano (non molti per il vero). Ho rimediato qualche formula per i calcoli dei tubi e sono ancora in cerca di qualcosa di più sostanzioso.


Autore: calimero (81.75.150.---)

RAASK marmitte fenomenali!!! avevo le toga e mi piacevano ma queste hanno il rumore più bello che abbia mai sentito su un cancello e oltretutto sono fatte veramente bene come cromatura
per le prestazioni posso dire che anche solo con la regolazione della vite miscela si trova un buon settaggio, con il kit Dyno e filtro viene fuori una bella carburazione senza buchi a nessun regime e più prontezza nel prendere giri



Autore: iello (213.213.120.---)

oggi sono stato da un distributore kn per cercare un filtro per realizzare una scatola filtro con filtro perimetrale e la cosa sembra abbastanza difficile perchè da catalogo non sono riportate le misure di filtri per moto di serie e nemmeno dei filtri universali ... inoltre mi è anche stato sconsigliato per i motivi che abbiamo già evidenziato

mi sono informato così sul filtro kn e mi hanno detto che esiste per il tsport ma alla richiesta del kit con getti mi hanno detto che da catalogo è disponibile solo per il tsport 98-99 mentre non è previsto per il modello 00-01 03-04

Autore: Cenerì (80.180.13.---)

che cerchi? il chi Dyno per il TSport dal 2000 in poi? Esiste
il kit stage uno prevede anche l'alesaggio di un buco sui carburatori (non sono sicuro o alesaggio o un buco ex novo)
quanto ci mette il mecca per arrivare al diametro giusto?
Sul kit c'è la punta del trapano della giusta misura...

Autore: iello (213.213.120.---)

immaginavo che esistesse il kit, però visto che sul catalogo non era riportato mi era venuta giusto la curiosità

cosa comprende complessivamente il kit per il tsport?


Autore: Cenerì (80.180.13.---)

Spilli
3 set di getti
molle
punta trapano


Autore: calimero (81.75.150.---)

negativo!
kit comprato pochi mesi fa
niente punta da trapano (che invece era presente in un altro kit per yamaha) che dovrebbere servire per "drillare" il getto aria posto sulla bocca dei carburatori di fronte al filtro aria
le misure dei getti (DJ che non torna con le misura Kehinin se no supergeo mi fucila )
sono 98 100 102 104
dalle istruzioni non mi ricordo che consigliassero di fare un'altra apertura sull'air box
io comunque l'ho fatta e ho montato i getti massimi (104) e la moto va bene
O/R ti ricordi dove sui forum americani consigliavano di fare i quattro fori di cui parlavi?
misura? a parte quello originale a sinistra ne ho fatto un'altro identico a destra ma effettivamente il carb centrale non riceve lo stesso afflusso d'aria
solo che farlo nella stessa posizione degli altri due forse non avrebbe molto senso dal momento che proprio attaccato c'è il tubone del telaio
uno sopra e uno sotto?
o sforacchio abbondantemente per ogni dove avendo cura di lasciare materiale sufficiente solo a tenere insieme la scatola filtro?

Autore: OttobreRosso Cancelliere Trophyzzato

Io ancora devo decidere se prendere il kit Dyno oppure farmelo con i pezzi della FactoryPro.


Autore: OttobreRosso Cancelliere Trophyzzato (130.76.105.---)

Calimero, i fori alla fine ne consigliano 12 e sono tutti da 1" e 1/2. La forano avanti e dietro. Ho lo schema da qualche parte ma qui da dove scrivo non posso postarlo per vetusta' dei browser. Potro' farlo quando da te sara' ora di cena. Anzi, faro' un post apposito qui. Comunque c'e' qualcosa che mi sfugge in tutto questo bucherellare dell'airbox e per questo motivo che mi e' venuto in mente di verificare se c'e' la possibilita' di montare un ram intake senza stravolgere il tutto.

Autore: iello (151.25.165.---)

se vai sul sito kn e fai una ricerca per marca di elementi per triumph thunderbird sport del 2003 ti esce fuori solo il filtro dell'olio (codice kn 401); se invece inserirci l'anno 2000 ti esce fuori solo il codice TB 9095 filtro dell'aria..


Autore: iello (151.25.165.---)

Sul sito red racing parts si trova

Modifiche carburatori per Triumph (made by Dynojet - USA)
Motociclo Stage 1

Thunderbird 900 1995-1998 E5108 - 107.10 ?

Thunderbird Sport 900 1998-2000 E5116 - 107.10 ?

probabilmente potranno essere montati anche sui modelli 2001-2003 e 2003, ma il codice è un codice KN oppure un ordinativo interno?

il filtro invece è così riportato

Adventurer 900 1996-2000
Thunderbird 900 1996-2000
Legend TT900 1998-1999 TB9095 - 45.90 ?

Da qualche parte nel mondo direi che costa la metà

81-9341 - 1997 - Thunderbird 900 Jet Kit Stg 1 - $54.00


Autore: calimero (81.75.150.---)

iello se non mi sbaglio il kit per legend (che da qualche parte manco era previsto) dovrebbe essere uguale a quello che ha montato FKT sullo sport (anche lui aveva gli stessi getti)
bisognerebbe controllare se montano gli stessi carburatori


Autore: OttobreRosso Cancelliere Trophyzzato, Legionario e TestaGrigia

Info sui fori all'airbox.
Ogni foro è un'apertura di 3,5 cm di larghezza e 6 cm di altezza (circa, ognuno poi l'adatti come vuole). Vengono di solito ottenute con due fori da 3,5 cm e raccordati. Ci sono due versioni del lavoro. Quella minima prevede di due aperture sul lato frontale dell'airbox, una al centro delle "corna" e una sul lato destro. La versione "groviera" prevede, oltre alle apertura frontali, due aperture sul lato superiore (una su ogni "corno") e due sul lato inferiore nella stessa posizione di quelle superiori. Le prove effettuate con un vacuometro hanno dato alla versione "groviera" con il K&N la migliore prestazione subito dopo quella dell'airbox della Trophy+K&N. Logicamente fatta salva la configurazione con i tre pods K&N che rimane in assoluto la soluzione migliore in termini di "respirazione" del motore.
Per i getti sto costruendo una tabella per mettere a confronto le configurazioni motore con i getti usati. Impresa titanica che però spero possa essere utile a me e a voi. Basta solo dire che le configurazioni del getto principale vanno dal 102 al 135 a seconda di come è stato addobbato il cancello.

Autore: calimero (81.75.150.---)

sai se montando i pods si perde qualcosa ai regimi medio bassi? o comunque in progressione ed elasticità di erogazione? che getti si montano in questa configurazione e a quale tacca va messo lo spillo?. gli spilli di serie non hanno tacche mentre quelli fornito con il kit DJ vengono montati alla terza tacca dall'alto, se non ricordo male, nella configurazione 1 (air box)
e sforacchiando l'airbox versione "groviera" va aggiornata la carburazione o lo stage 1 dyno va bene (magari con i getti più grossi del kit, 104DJ)?
sai di nessuno che abbia tolto qualsi completamente l'air box tenendo solo la porzione minima sufficiente a tenere in sede il filtro piano?


Autore: OttobreRosso Cancelliere Trophyzzato, Legionario e TestaGrigia

Sto preparando apposta la tabella con le info configurazione moto/getti in modo da poterla usare come road map. In linea teorica e senza toccare la testata del motore (camme), con i pods dovresti avere un buco in erogazione tra i 3000 e i 4000 giri abbastanza pronunciato, tant'e' che qualcuno non rimuove la strozzatura ai condotti di aspirazione. Ho visto curare il problema giocando sui getti e sulla posizione dello spillo. Pure qui, solo la tabella potra' dare una indicazione migliore poiche' i settaggi vanno da 1 tacca a 4 tacche da quella superiore. Non dimenticare che bisogna andare a toccare anche il livello del galleggiante delle vaschette e portarlo tra 17 e 18 mm. Sto raccogliendo anche alcune immagini dei grafici delle prove al banco. Ieri sera mi sono fatto una veloce analisi delle differenze tra alberi a camme delle varie versioni del triple Triumph e ho visto cosette interessanti.


Autore: Andrea S3 (213.70.9.---)

Semplicemente io vorrei gli FCR, pro flo l'ho trovato già da due anni ma non avendo nessuno negli states che mi optesse fare la spedizione sono qui come uno stronzo a sbavare davanti a un monitor..... Ottobre Rosso, ti prego mettiamo in piedi sta cosa, sono convinto che mi costerebbe di meno mettere gli fcr che portare la moto da un mecca e chiedergli di montarmi il dynojet.....
Per il resto la moto è finita.... a livello di eleborazione motore ho

filtro KN
candele iridio
cavi candele nology
anticipo factory +4°
tre in uno con terminale raask minizoom....

ovviamente il tutto su un motore super 3......


Autore: calimero (81.75.150.---)

cavy nology? costo dove si trovano e vantaggi
anticipo factory? come sopra
Autore: Andrea S3 (213.70.9.---)

cavi nology:sono dei cavi candela speciali che permettono una scintilla diverse volte più potente di quella normale, il risultato è che la miscela aria benzina brucia in modo più veloce, omogeneo e, soprattutto, in maggiora quantità, quindi maggior coppia e potenza e minori emissioni di gas incombusti. Non è che crei un mostro però senti la moto più pronta nel salire di giri... costo assolutamente bestiale, tipo 60 euro l'uno (quindi per 3).

anticipo factory: è un anticipo fisso che deve essere montato al posto di quello originale che si trova a un'estremità dell'albero motore. Per intenderci visto che le classic hanno solo due coperchi carter sul lato frizione (uno è quello che copre il gruppo frizione e il rocchetto dell'anticipo e l'altro è quello che copre l'albero antivibrazioni davanti ai cilindri) si deve smontare il coperchione copri frizione. L'anticipo è il sistema attraverso cui viene mandato alla centralina il segnale di quando far scoccare la scintilla. Anticipando questo momento (di uno o più gradi) si aumenta la coppia, posticipando si aumenta la potenza massima. La differenza rispetto all'originale si percepisce e il costo è tutto sommato accettabile, circa 70 Euro.

Autore: OttobreRosso, l'incubo della Boeing

Per gli FCR basta mettersi d'accordo. Li ho visti a 875 USD (e il prezzo e' stato dichiarato ottimo su un thread nel forum TriumphRenegade). Visto che l'operazione basso con Supergiovane e' andata bene, possiamo metterla in piedi anche per quello che ti serve. Inoltre, che fo, devo contatta' io la K&N per i codici?


Autore: calimero (81.75.150.---)

conosco il funzionamento dell'anticipo mi ha un po paura, se non stai attento alle regolazioni rischi di buttare via tutto
ma certo, insieme a centralina, carburatori, camme e magari pistoni ad alta compressione, come farne a meno...
i cavi nology invece mi stuzzicano ma caxxo che prezzi


Autore: iello (151.25.181.---)

O/R i codici kn trovali tu perchè per me diventa un problema.. a me servirebbero per il tsport 2003/2004 ma penso che siano assolutamente identici a quelli del 2000 e anni prima

Autore: OttobreRosso, incubo della Boeing

Si sono identici. Il filtro e' sempre il 9095. Gli mando un'email. Devo trovare qualcosa pure dalla Factory-Pro per quanto riguarda i kit dei getti?

Autore: iello (213.213.120.---)
Certo però qui i factory-pro non saprei dove trovarli.. sarebbe interessante sapere anche quali sono le differenze tra i due kit e i costi negli states

[folletto_kokopelli]

mi avevano offerto una batteria di fcr a 1000 euro..ma volevo,voglio sistemare i freni.
che ci faccio con un missile che nn frena?? :oops:
poi cmq sto facendo la moto..
poi dovro' fare il pilota :lol:

[Anonymous]

i freni non servono se non hai motore diceva qualcuno che non ricordo più ..... iop erò avevo aggiunto che rimaneva importante fermarsi :D :D :D

pienamente in accordo con te, io sulla mia moto, tolto gli scarichi un pò aperti e la carburazione rifatta (getto maggiorato e spillo rialzato) con scatola filtro aperta e filtro kn non ho fatto nulla

poi ho fatto qualche lievissimo intervento di ciclistica (una gommina maggiorata, un wp miltiregolabile al posteriore e un kit mole e epompanti modificati WP anteriore) perchè per frenare di meno è importante che la moto si comporti più o meno bene in curva

ora intervengo sui freni ma più per motivazioni estetiche perchè il tsport frana già abbastanza bene

[Anonymous]

interessantissimo, metti pure anche glia altri articoli :lol: :lol: