La Bonneville

OMAGGIO ALLE NS. ANTENATE…

Ad essere onesti, chiamare “storia” questo pezzo è decisamente ottimistico; più che altro è una panoramica, lieve come una piuma ed è ben lontana dal rigore che meriterebbe una moto storica come la Triumph Bonneville, vera e propria leggenda nel mondo delle due ruote.

Le lancette dell’orologio si spostano indietro dunque, per la precisione nel settembre 1958, quando Triumph annunciò la gamma per l’anno successivo. Solo all’ultimo momento venne inserito un modello nuovo, destinato a raccogliere un successo straordinario negli anni a venire e a rimanere sul mercato quasi ininterrottamente fino alla metà degli anni ’80, per poi rinascere nel nuovo millennio.

Si trattava della T120, chiamata Bonneville in onore del celebre lago nello Utah dove si competeva per i record di velocità. Essenzialmente era una T110 Tiger, presente da tempo sul listino, con doppi carburatori e priva dei filtri per l’aria. Solo per quel suo primo anno di vita, 1959, la T120 avrebbe avuto le nacelle. Era equipaggiata con un manubrio touring e i colori erano arancio e bianco perla, mentre la ciclistica era in nero. Oltre ai due carburatori Amal, contava su un maggior rapporto di compressione e i suoi 650 cc mettevano a disposizione 46 bhp a 6500 giri.

 

La Bonnie fu probabilmente la massima realizzazione pratica delle idee di Edward Turner, figura fondamentale nella storia della Triumph e progettista del Vertical Twin Triumph, ovvero del bicilindrico fronte marcia. Anche se nel futuro sarebbero stati realizzati kit per portare la cubatura della Bonnie a 750 e 850 cc, Turner riteneva che la cilindrata originale e i 6500 giri, rappresentassero il tetto massimo per il suo bicilindrico, privo di controbilanciatura, oltre cui vibrazioni e usura sarebbero diventate un serio problema.

A settembre del 1959 venne annunciata la gamma per il 1960, con l’arrivo di un nuovo telaio, forcelle rivisitate e serbatoio ritoccato. Per quanto concerne la Bonneville, sparirono le nacelle e, di conseguenza, il faro divenne rapidamente sostituibile, mentre il nuovo serbatoio Trophy si attestò a 3 galloni di capienza. Verso la fine dell’anno, la rivista The MotorCycle provò la Bonneville e ne sottolineò le doti di velocità e accelerazione, accoppiate comunque a consumi soddisfacenti.

Se le modifiche minori proseguivano praticamente su base annuale, diversa era la cadenza per gli interventi realmente significativi. Tra questi, nell’ottobre ‘62 ci fu l’abbandono della separazione tra cambio e motore anche per i motori 650 cc (passaggio alla cosiddetta unit costruction).

The MotorCycle ripeté la prova, senza notare significative differenze nella guidabilità. La Bonnie raggiunse senza particolari difficoltà le 100 miglia orarie (160 km circa, nel ’64 si toccarono invece le 112 mph) e curiosamente il test evidenziò un problema che affligge anche le recenti Bonneville Hinckley, cioè la “cottura” dei collettori, che diventavano rapidamente blu.

Nel 1965, all’Earls Court Show venne presentata una versione della T120 che, caratterizzata da numerose modifiche sportive, strizzava l’occhio alle competizioni; era la Bonneville Thruxton (comunque con una vita piuttosto breve visto che rimase in listino per circa 6 mesi e già a metà dello stesso anno era sparita).

Nel marzo del 1975 nacque la Meriden Motorcycles Limited e nell’aprile dello stesso anno uscì la prima moto effettivamente lì prodotta, una volta che erano state esaurite le scorte. Per il 76 solo due modelli vennero prodotti, in realtà due versioni dello stesso modello (con uno o due carburatori). La versione con due Amal venne chiamata T140V Bonneville e sfruttava il motore da 744 cc con cambio a 5 marce. Il freno posteriore aveva guadagnato un disco.

Per il Silver Jubilee del regno della regina Elisabetta, nel 1977, venne costruita una versione limitata della Bonneville, la Silver Jubilee. Il modello era basato sullo standard 750 cc con una finitura in rosso, bianco e azzurro su argento. Un migliaio di SJ vennero costruite e vendute ciascuna con un certificato di origine in Inghilterra, altrettante negli USA e circa 400 nel resto del mondo.

Per il 1978 arrivarono pochi cambiamenti, tra cui un alogena per il faro e il T140E venne introdotto con carburatori Mark 2 Amal.

Nel 1979 arrivò l’accensione elettrica.

La semplificazione della produzione riportò a galla la Triumph ed alla fine degli anni ’70 era tornata a conquistare la posizione dominante nella classe 750. Nel 1979 la Bonnie vinse il titolo di motocicletta dell’anno di Motor Cycle News. Nello stesso anno venne lanciata la Bonneville Special con cerchi in lega Lester e un due in uno con scarico a destra.

 

Negli anni ’70 diverse prove comparative evidenziarono i motivi per cui la Bonneville si era creata un seguito tanto fedele. Nel ’71 per esempio il Benelli 650 cc aveva bisogno delle sue cinque marce, mentre la Bonnie stava bene con le sue 4; altre comparative vennero effettuate con Laverda, Yamaha e Kawasaki, tutti bicilindriche ovviamente. Tutte mancavano della semplicità e delle linee eleganti della Bonneville.

Arrivò il 1980 e la Triumph si era conquistata la propria nicchia non dissimilmente dalla Harley Davidson. Ma dietro l’angolo purtroppo i problemi erano destinati a riaffacciarsi. La sterlina particolarmente forte provocò un forte rialzo nei prezzi negli US e le vendite di conseguenza crollarono. Meriden aveva nel frattempo accumulato debiti per 12 milioni di sterline che aumentava tra l’altro di un altro milione ogni tre mesi. Tra le molte vicissitudini, venne presentata allo Earls Court Show , una nuova versione della Bonneville, chiamata Phoenix, essenzialmente una low rider.

 

Nel 1980 venne presentata la Bonneville Executive con Electro con cupolino, borse rigide e top box. Nel 1981 arrivò una versione commemorativa per il matrimonio di Carlo e Diana caratterizzata dal serbatoio cromato.

Per il 1982 arrivò una versione custom della bonnie chiamata TSX, caratterizzata da cerchi Morris, pneumatico posteriore da 16 pollici, manubrio alto e scarichi in stile megafono.

Nel 1983 la TSX passò al motore a 8 valvole. La Triumph presentò altre novità ma ormai si avvicinava la fine.

Poco dopo la presentazione dei nuovi modelli, i soldi semplicemente finirono e per l’autunno la forza lavoro decise di chiamare un liquidatore. Ad ogni modo la storia della Bonneville, pre Hinckley s’intende, non era ancora finita. John Bloor comprò i diritti e concesse la licenza per produrre la Bonneville a Les Harris. Stiamo parlando del 1985 e la nuova macchina aveva forcelle italiane, freni e comandi tedeschi ma si trattava comunque della Bonnie.

 

Poi arrivò il 2000 e l’uscita della New Bonneville…

Stebo

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